Steve Allright, a British Airways pilótája a Flying with Confidence (magyarul repülés magabiztosan) című tanfolyamon pont azt tanítja a szorongó utasoknak, bizonyos veszélyes körülmények között hogyan lehet nyugodtnak maradni, hiszen a pilóták igen jó kiképzést kapnak, hogy biztonságosan vezessék a repülőgépet viharban vagy turbulenciában is. A tanfolyamon arról is szó esik, az egyes időjárási jelenségek hogyan befolyásolják a repülőgép-vezetést. A brit légitársaság által kiadott Flying With Confidence: The Proven Program To Fix Your Flying Fears (magyarul kb. Repülés magabiztosan: Igazoltan hatásos módszer a repülési félelem legyőzésére) című könyvben Steve Allright azt nyilatkozta, azt a kérdést teszik fel neki legtöbbször az emberek, hogy milyen időben a legveszélyesebb repülni. Így hát a kapitány összeszedte azokat az időjárási körülményeket, amelyek szerinte okot adnak arra, hogy több üzemanyaggal szálljon fel... A pilóta 1-től 10-ig pontozza a veszélyességi faktorokat, és minél magasabb a szám, annál több üzemanyagot visz magával, hátha messzebb kell majd landolnia vagy esetleg köröznie kell a desztináció felett.

Forróság vagy magasan lévő leszállópálya: 0/10

„Ezeket a repülőtereket „forrónak és magasnak” nevezzük, és bár önmagukban nem veszélyesek, bizonyos kihívásokat jelentenek a pilóták számára. Hosszabb kifutópályára van szükségünk a fel- és leszálláshoz (meleg égövön és magas területeken), és figyelnünk kell, hogy a körülmények hogyan befolyásolják a repülőgép teljesítményét." – állítja Allright. Egyébként ilyenkor az történik, hogy melegben és nagy magasságban a hajtómű nem tud teljes teljesítménnyel működni, nincs akkora emelőereje a szárnyaknak, emiatt kell hosszabb kifutópálya, de előfordul, hogy a kapitány kéri, hogy kevesebb súllyal szálljanak fel, vagyis csökkentheti a rakományt vagy az utasok számát.

Jég 1/10

„A jég a földön és a levegőben is bajt tud okozni. A biztonságos felszállás érdekében a szárny felső felületének jégmentesnek kell lennie. Épp ezért fagyok utáni reggeleken és minden felszállás előtt rendszeresen jégtelenítik a repülőgépeket – részletezi a kapitány. – Az is előfordulhat, hogy a levegőben jég halmozódik fel a szárnyakon, általában az elülső élen, amikor a gép felhőn repül át, ugyanis a levegő hőmérséklete ott fagyponthoz közeli. Ennek kezelésére minden kereskedelmi repülőgépen van valamilyen fagyálló és/vagy jégmentesítő rendszer, általában a hajtómű által generált forró levegőt elvezetik a szárnyhoz." A jeges leszállópályán sem lehetetlen leszállni, igaz ma már a legtöbb helyen fűtött leszállópályák vannak, és ahogy fentebb említettük, a hideg levegőnek vannak pozitív hatásai is. A hideg levegő sűrűbb: a -40 C-os levegő körülbelül egyharmadával sűrűbb, mint a 40 C-os forró levegő. Tehát hidegben az emelőerő és a tolóerő is nagyobb, így könnyebb felszállni.

Jégeső 1/10

A jégesők általában rövid ideig tartó záporokkal járnak együtt, esetleg gyorsan összegyűlő felhőkben, de ezeken hamar átjut a gép. „Repültem már néhányszor jégesőben, ami azon kívül, hogy elég hangos volt a pilótafülkében, egyáltalán nem volt hatással a repülőgépre. Láttam fényképeket olyan repülőgépekről, amelyeket rendkívül nagyszemű, sűrű jégeső rongált meg, de mindegyik biztonságosan szállt le a vihar után" – állítja Allright.

Heves esőzés 1/10

„A modern repülőgép-hajtóművek képesek megbirkózni hatalmas mennyiségű víz elnyelésével, például sűrű esőfelhőn való átrepüléskor. A heves esőzésben vezető pilóták egyetlen igazi gondja az elárasztott kifutópálya. A gépek rendkívül hatékony csúszásgátló fékekkel vannak felszerelve és nagyon stabilak, nagy mennyiségű és hirtelen lezúduló felhőszakadás kellene ahhoz, hogy egy kifutópálya veszélyes legyen a fel- és leszálláskor. Van olyan pilóta, aki szerint még jó is egy kis vízfelszín az aszfalton, mert elnyeli a földet éréskor a puffanást.

Villámlás 2/10

Allright kapitány azt mondja: „A villámcsapások ritkák, de a repülőgépeket úgy tervezték, hogy megbirkózzanak egy ilyen tényezővel is. Valójában a villámcsapás általában semmilyen hatással nincs a repülőgép működésére. Minden repülőgépen vannak a szárnyakhoz közel vagy a farok részen mini villámhárítók, amelyek nagyjából akkorák, mint egy hosszabb ceruza (ezek lehetnek a villám bemeneti vagy kimeneti pontjai, illetve akár mindkettő is). A repülők villámláskor Faraday-kalitkaként működnek, tehát elvezetik az elektromosságot, a gépen ülőknek pedig haja szála sem görbül. A statisztikák szerint évente egyszer ér utasszállítót villámcsapás, ami utána kötelező ellenőrzésen esik át, a mérnökök átnézik az egész gépet, így kizárják a veszélyforrásokat.

Köd 3/10

„Majdnem minden modern repülőtér rendelkezik műszeres leszállórendszerrel (ILS), amely lehetővé teszi a repülőgépek biztonságos landolását még a legkorlátozottabb látási viszonyok mellett is." – mondja a pilóta. Akkor miért kap 3 pontot ez a veszélyforrás? Bár a köd maga nem veszélyes, de késéseket okoz, és növelni kell a fel- és leszálló gépek közötti távolságot. Ráadásul az állás, várakozás közben a gépek nem tudják kihasználni a másik (előző gép) felhajtóerejét a felszálláshoz, tehát várakozás után a felszálláshoz sokkal több üzemanyagra lesz szüksége a repülőnek.

Hó 3/10

A hó és a havazás nem okoz gondot repülés közben, csak a havazás következményei. Ahogy a jégről szóló résznél írtuk, fagypont alatt meg kell tisztítani minden repülő szárnyát a jégtől, hótól, ezen felül a felületet kezelik fagyállóval is. A jégoldó folyadék sokszor színes (sárga, zöld), hogy lássák, még van-e a szárnyon belőle vagy újra rá kell-e locsolni. A hóval borított leszállópálya ugyan nem normális, de könnyen le lehet rá szállni, ha a hó tömörítve van. A problémát havazás esetében az okozza, hogy minden gép a kifutópályák mellett arra vár, hogy átnézzék a szárnyait, és elfoglalják a parkolóhelyeket is, tehát megint csak a várakozás okozza a fő veszélyt, nem az időjárás.

Erős szél 4/10

Szelet sokféle időjárási változás okozhat, de a repülők jól fel vannak szerelve ahhoz, hogy a szélben is jól lehessen manőverezni velük. „Minden repülőgéptípusnak megvan a maga tűréshatára, ez jellemzően 112 km/h körüli szélsebesség – ennél a szélsebességnél még engedik fel- vagy leszállni a gépet, felette viszont nem. Ha a kifutó fölött fúj a szél, azt oldalszélnek nevezzük: 80 km/h-nál gyorsabb széllökéseknél már nagyon dobálja a gépet a szél és nem biztos, hogy engedélyezik a landolást." – mondja Allright.

Zivatar 5/10

A zivatar a fent felsorolt veszélyeztető tényezők közül legalább hármat tartalmazhat: erős szél, lezúduló eső/jégeső és villámlás. Tomboló vihar alatt nagy valószínűséggel nem engedik le- vagy felszállni a gépeket, ám az ilyen zivatarok szerencsére jól láthatók előre. Minden modern repülőt felszereltek már csúcstechnológiás időjárási radarral, ami 160 km-nél távolabbra is jelzi a kialakuló viharokat, így a pilóta időben tud cselekedni, hogy elkerülje a bajt. Ha zsúfolt a légtér, akkor a gépnek át kell repülnie a zivataron, de ez egyáltalán nem veszélyes, csak rázós. Csak az jelent problémát, ha éppen a repülőtér fölött tombol a vihar, mert akkor a gyorsan változó szélirány miatt megtilthatja az irányítótorony a felszállást és landolást.

Forrás: dailymail.co.uk